![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
don_katalanКиевские мосты
05 лютого 2013
(https://gulchuk.livejournal.com/5324.html)
Если можешь не писать -
не пиши.
Если Вы увлекаетесь историей Киева или понимаете в мостостроении - Вам будет сложно читать это текст. Ибо я есть дилетант в упомянутых областях, просто слегка ковырнул по Интернету и путеводителям, картинка у меня сложилась. Хотя, не исключаю, возможно интересная и не дилетанту.
Итак, европейский город Киев. На берегу большой реки, ширина больше километра.
Киев исторически на холмах правого берега, связь с другим берегом - реально проблема. (Долгое время современная Дарница входила в Черниговскую губернию, управлять этими землями из Чернигова оказывалось ближе, чем из Киева).
Отвлечёмся от наших знаний истории, посмотрим на карту и зададимся вопросом - где делать мост?
Начнём с севера.
Не, совсем на севере не получается. Практически в Киеве в Днепр впадает речка Десна. Сложная речка, быстрое течение, нетипичное для равнинной речки. Кто плавал по Десне - знает, что сёла стоят не прямо на Десне, а в нескольких сотнях метров, Десна каждую весну поднимается и опускается на новом месте.
Десна впадает в Днепр несколькими рукавами, один из них называется "Десёнка". Кто представляет общую речную лоцию, тот знает, что река всё время шевелится, меняет русло. По всем законам речной лоции Десна просто обязана сокращать себе путь, уходить от крутого берега Днепра (от Лавры) в Десёнку. Именно это она постепенно и делала многие столетия, пока в советское время Десёнку полностью не перекрыли. Иначе вода могла бы вообще уйти от Подола и от важных судостроительных заводов, речная вода - штука упрямая и настойчивая. (На фотографиях шестидесятых годов двадцатого века видны песчаные пляжи напротив Почтовой площади. Сейчас их нет).
Киев - на холмах.
Из экономических соображений просится мост севернее холмов, от Подола. Но - там его делать нельзя, попадаем в Десёнку, в нестабильные русла и многочисленные озёра. (Сейчас там мост делают. На всех картах развития Киева последних шестидесяти лет там мост рисовали, Подольско-Воскресенский. Мост делают уже много десятилетий, по данным на начало 2013 - конца ещё не видно. Нужно через гавань, потом через русло Днепра, потом через залив, потом через Десёнку, потом... Действующая на сегодня схема моста предполагает мост через Радужное озеро.Да, мост через озеро. Иначе не получилось спланировать).
Идём по Днепру ниже, на юг.
Даже дилетанту (мне) сразу видно, что самое удобное место для моста - там где сейчас мост метро. Посередине речки большой добротный остров. Водных преград всего две - собственно русло Днепра и Русановская протока. Левый берег относительно не очень затапливаемый, ниже - низины, вода уходит туда. Правда, с правым берегом не очень хорошо, прямо в гору попадаем. Но это уже терпимо, можно и вдоль берега, вдоль горы проехать.
Именно на этом месте всегда и была переправа.
Документально она подтверждена лет пятьсот, и за это время тут было несколько сотен (!) мостов. Почему так много - да потому что чуть ли не каждый год вода оные мосты сносила. Неустойчива речная лоция, шалит Днепр при любой погоде.
Мы ещё верёмся к этому месту, а пока пойдём вниз по Днепру дальше.
Смотрим на правый берег - удобное место в холмах, просто прямо к реке подход удобный. Наводницкое урочище называется.
Переправа - конечно.
Это второе киевское место, где много столетий известны переправы. С островами не очень, но Днепр уже немножко угомонился, впитал Десну, берега размываются меньше. На левом берегу - болота, но это такое, пусть не круглогодичную - но дорогу подсыпать можно. (Сейчас это проспект Воссоединения).
Вот и вся киевская геология с геодезией, дальше на юг искать нечего, ибо левый берег - просто никакой. Это сейчас там понастроили микрорайонов, а я ещё помню лет 30-40 назад - сплошные болота, о машине думать бесперспективно, человек пройти не может.
Итак, два места переправы в Киеве. Интересно, что исторически их пасли два киевских монастыря - Печерский и Выдубецкий. Снимали деньги за переправу.
Так было до девятнадцатого века. А это век развития железных дорог. А Киев на холмах, а железную дорогу хочется, а паровозы через Днепр гонять надо, а по холмам не хотелось бы.
Теоретически возможно обойти киевские холмы в двух вариантах: с севера и с юга. Оба эти варианта были использованы.
Сначала было с юга. Железнодорожный мост, который долго назывался Дарницким, когда-то назывался Струве, сейчас называется Кирпы. Собственно, на этом месте было много мостов, об это речь дальше, сейчас говорим о самом месте. Железнодорожная ветка обходит Киев с Юга, переходит через Днепр, оказывается в Дарнице.
С Севера было чуть позже, уже в двадцатом веке, этот невзрачный одноколейный железнодорожний мостик через Днепр далеко не все киевляне замечают. Однако его историческое название - Петровский мост. Можно подумать, что от станции "Петровка", которая там недалеко. Это слегка верно, но точнее - от Петровского района города Киева. Не знаете, где Петровский район? А ведь так Подол когда-то назывался!
А теперь немножко "подобъём бабки", прежде чем изменить канву повествования.
В какой-то викторине был вопрос - сколько мостов через Днепр в Киеве? Правильный ответ - семь.
Перечислим.
Две древних переправы - сейчас мост Метро и мост Патона.
Два железнодорожных моста - Дарницкий и Петровский.
Два (чем-то похожих) моста в новых районах - Московский и Южный. (О них дальше говорить не буду).
Ну и седьмой - Пешеходный, он же иногда Парковый, который на самом деле не через весь Днепр, а только через русло. (О нём тоже говорить не буду).
Восьмой сейчас строится.
Теперь меняем канву.
Говорим о той переправе, которая под Лаврой, чуть севернее. (Кстати, Днепр в Киеве довольно точно течёт с севера на юг).
Что там было в течение столетий - не знаю, но что-то явно было. Например, было людское поселение в районе современного метро Гидропарк, которое уже столетия назад называлось Предмостная слободка. Строили мосты, Днепр их сносил. Десна помогала.
Отвлекусь на пару абзацев теории, и тут уж точно прошу меня не ругать, если кто-то это знает лучше меня. Мост - древнейшее инженерное сооружение, которое использует человечество. Мост - это подпорки посередине, не удивляйтесь, если кто-то их назовёт "быками". Если крайние быки назовут "устоями" - тоже не удивляйтесь. Бросить брёвнышки между быками, между быками и устоями - вот и мост.
Казалось бы, можно саму "дорогу", полотно моста сделать понадёжнее, сплошную такую, положить на быки. На практике - фигушки. Такие мосты как раз и падают, это грубейшая инженерная ошибка, например "танцующий мост" в Волгограде и т.д. Такое полотно начинает колебаться, играть, нужно предусмотреть гашение колебательной энергии.
Обычно мост - это система пролётов (балок) между быками. На каждом быку обязательно два шарнира. Это простейший мост, называется балочный.
Бывает хитрее, каждый "твёрдый кусок" серединой крепится к быку. Смысл виден: если на один пролёт "нажать" ( в смысле грузом) - другой пролёт поднимается вверх. Такой мост называется консольный.
Короче, проектирование мостов - это наука, и я её здесь не изложу, потому что не знаю. Как-то хочется, чтобы каждый пролёт работал не сам по себе, а вместе со всеми пролётами.
И так предложил в середине девятнадцатого века инженер Виньоль. Явно интересный мужик - помимо всего прочего, он предложил форму железнодорожного рельса, которая форма используется до сих пор. Вот так нагрузки и перегрузки умел рассчитывать.
Виньоль - автор Николаевского цепного моста через Днепр. Для своего времени фестиваль идей, цепи. Все пролёты связаны, мост - единое целое.
Мост простоял около шестидесяти лет, на том древнем месте, где сейчас мост Метро. Николевский - это из-за Николая Первого.
Этот мост - на всех открытках Киева того времени, гуглить можно самостоятельно. Там куча историй, и трещины в нём были, власть скрывала. Разводной пролёт был - переделывали из-за нестабильного русла реки. Трамвай по нему ходил, опять же отдельная история. Точнее, "бензотрамвай". Ходил от Почтовой площади, потом по мосту, в Никольской слободке было Слободское трамвайное депо. Дальше двумя перпендикуляными ветками - в сторону современной Ленинградской площади и дальше на ДВРЗ - и вторая ветка на Бровары. Да, в начале двадцатого века был трамвай на Бровары! Тема отдельная, опять же. Кстати, уже забылось всеми, но киевский трамвай был преимущественно грузовой, были ветки-заезды во всякие заводы-фабрики.
Николаевский цепной мост.
Взорван в 1920 году отступающими поляками.
Сколько раз менялась власть в Киеве между 1917 и 1921 - я вам точно не скажу, но все историки однозначно говорят, что много раз менялась. Судя по мосту, и поляки были... Это когда с ними Троцкий воевал. Хотел через труп белой Польши дойти до стен Берлина и Парижа. Не дошёл, разбил его Пилсудский.
С явной натяжкой можно предположить, что взрыв киевского моста - одна из причин, почему Совок не завоевал тогда Европу. Натяжка явная, циничная притом, но поляки мост в Киеве взорвали, известны имена польских генералов, которые отдали такой приказ, и затормозилась Красная Армия.
Взорвали один пролёт, у правого берега. А мост посыпался весь, там же цепи, там все пролёты связаны... Судя по всему, с тех пор цепные мосты больше не строили, мне примеров найти не удалось. Благодаря киевскому мосту стала видна слабость такой идеи: мост ненадёжен в военном плане, один пролёт бабах - и весь мост тютю.
Большевики в Киеве обосновались. (По причинам, которые выходят за рамки настоящего повествования).
Им бы как-то восстановить мост таки хотелось. А денег нет, ресурсов нет, специалистов нет - с большевиками никто не сотрудничает.
Поэтому для начала большевики (в 1921) мост взорвали окончательно. Возможно, это и было необходимо - пролёты моста были полузатоплены и мешали судоходству по Днепру. А им судоходства хотелось. Взорвали остатки. Останки.
Потом очень долго, несколько лет, искали проект восстановления моста.
А инженеров нет, а инженеры - враги, не может инженер сотрудничать с большевиками, он же при этом всех своих как бы предаёт...
Но нашёлся таки инженер, который спроектировал для большевиков мост.
Им стал, впоследствии обласканный советской властью, преподаватель киевского политехнического института Евгений Оскарович Патон. Русский дворянин, родившийся в Ницце в семье дипломатов.
Патон готовил проект четыре года. То ли его долго уговаривали, то ли он долго думал - не знаю.
После утверждения проекта мост построили (большевистскими темпами) за восемь месяцев. Этот мост простоял в Киеве с 1925 по 1941 год. Удивительно мало фотографий этого моста, вероятно, мост считался объектом стратегически-военным и фотографирование не поощрялось.
Мост носил имя Евгении Бош, крутой большевички, которая умерла незадолго до открытия моста. (О Евгении Готлибовне (Богдановне) Бош возможны отдельные истории. Например, в 1917-м избирали в Киеве власть. Большевики - в безапелляционном меньшинстве, прямо хоть сдавайся. Но не сдались, поехали в Харьков, делать там свою украинскую власть. А с большевиками никто не работает, ни министров, ни специалистов! Искали украинцев или хотя бы людей с украинской фамилией - не находили. Приняли потрясающее решение: премьер-министра правительства не назначать, а председательствовать на заседаниях поручить "народному секретарю внутренних дел", который как раз Евгения Бош. То есть это первый руководитель советской Украины).
К мостам.
В сентябре 1941-го года по сигналу зелёной ракеты в Киеве одновременно взорвались три моста - Евгении Бош, Дарницкий железнодорожный и Петровский железнодорожный. Отступающими советскими войсками.
В последующие пять лет мостов было построено много - и примерно столько же разрушено. Деревянные, наплавные... На месте моста Бош, на месте Наводницкого моста...
Немцы (Тысчелетний Рейх!) построили капитальный Дарницкий железнодорожный.
Приведу здесь историю, которую примерно в 1977 рассказал мне один пожилой тогда человек. Рассказывал, немцы строили чётко, с обеденными перерывами. А в обеденный перерыв Большой Немец выключал Большой Рубильник, вся стройка обесточивалась, чтобы никто не переработался. А наше же подполье - ему только и дай переработаться, и вот они в обеденный перерыв залезли на Большой Кран и включили там большую кнопку вперёд. Кончился перерыв, немцы включили электричество, а кран сам поехал. Пока немцы отдуплились, кран упал в воду и снёс пролёт моста. Строительство было заторможено на месяц с гаком. История другими источниками не подтверждается, но рассказывалась официально в кружке юных киево-краеведов Дворца пионеров. Не знаю. Может быть. Но прикольно.
Менялась в те годы картинка часто. Взорвали немецкий капитальный, построили низоководный, потом высоководный...
На Наводницком месте - куча каких-то понтонных разных, просущестовали до 1953. Когда открывали существующий мост Патона - рядом был деревянный. Оно как бы нормально - сначала построить новый, потом разрушать старый.
Ксати, немцы, уходя в 1943, тоже взорвали. Русановский мост. Кто помнит, это мост через Русановскую протоку, продолжение Николаевского цепного и Евгении Бош. Ксати, мосты через русло стояли десятилетиями, а вот Русановские половодье сносило чуть ли не каждый год. Взорванный в 1943 немцами простоял довольно долго, интересно, что его фотографий нет вообще, единственная картинка в фильме "Зигмунд Колоссовский", снятом студией Довженко в 1945. И сейчас киевляне его за мост не воспринимают, типа "мост Метро" - это фигура, а от Гидропарка до Левобережной - фигня несерьёзная. Ну да ладно.
Уничтожались мосты - возникали новые - их кто-то строил.
И здесь пора сказать об Исааке Юлисовиче Баренбойме.
Биография его легко гуглится, пересказывать не буду.
Если кто думает, что существующий мост Патона строил Патон - так вот его строил Баренбойм.
Кстати, у этого моста нет революционных идей. Обыкновенный балочный, то есть перекладинки между быками. Сварка заместо заклёпок - да, но в те годы сварка уже окончательно победила, броненосцы времён Цусимы были клёпанными, лучшие танки Второй мировой были сварными.
Евгений Оскарович Патон умер за несколько месяцев до открытия моста, мост назван его именем. Почему-то много мостов Киева назывались именем человека, умершего незадолго до открытия: Николай, Бош, Патон, Кирпа...
Вернёмся к военному строителю Баренбойму.
В 1943-м он получил Героя Социалистического Труда. В военное время!
Человек руководил восстановлением мостов и строительством переправ в полосе нескольких фронтов, построено около 3000 мостов.
Яркая одна история. Как-то во время войны ему было приказано построить мост, где-то в Донбассе. Штаб фронта примерно знал мощности и возможные темпы строительства, был определён срок - 20 дней. Люди под руководством Баренбойма построили за 14 дней. Сколько они спали и как уставали - я описать не берусь. Как только мост был построен, его за несколько минут разбомбила немецкая авиация.
Вот такая жизнь у военного строителя.
После окончания войны и до своей смерти в 1984 Баренбойм руководил Мостотрестом-1, превратил эту организацию в самую мощную мостостроительную организацию Союза. Ни один мостик Украины не обходился без его прямого или косвенного участия. Он искренне считал, что должность мостостроителя - это очень высоко, чуть ли не ногами открывал двери первых секретарей обкомов, например, Днепропетровского - когда там был Брежнев.
Баренбойм имел воинское звание "генерал-директор". Было такое в пятидесятые, военных строителей и железнодорожников не знали, куда деть - то им давали общевоинские звания, то придумывали специальные. До сих пор существуют "ранги министерства инфраструктуры", и можно только примерно догадываться, кто чему соответствует. По некоторым источникам Баренбойм - полковник инженерных войск, общевойсковое звание. По другим - генерал-майор, что тоже соответствует.
Но умер он генерал-директором второго ранга.
Он мосты в Киеве строил - и Патона, и Метро при Хрущёве, и Московский при Брежневе, и Южный, и Парковый...
Чем закончить сие повествование?
Морали нет, основной мысли нет, ничего нового не сказано.
Просто вот так киевские мосты воспринимаются пересичным мной.
=====
Я давно предполагал, что 16 цифр на любой кредитной карточке обладают каким-то интересным свойством, ну там хитро разлагаются на множители или что-нибудь подобное.
Поинтересовался.
Оказалось.
Берем любую карточку, у меня в кармане такая:
5314 4550 1213 3472
Переписываем номер еще раз, каждую цифру на нечётной позиции умножаем на два, начиная с первой:
10324 85100 2223 64142
Считаем сумму получившихся цифр. У меня это 50.
Сумма цифр должна заканчиваться на ноль, иначе номер неправильный.
Кто-то скажет - прикольно, кто-то скажет - дебильно ;)
Патент США 2950048.
Если вы обрабатываете или даже просто храните номера кредиток (и вдруг этого раньше не знали), вполне разумно делать проверку на ошибочно введенный номер.
Прямо на сайте, в редакторе или в таблице.
p.s. А для вычисления суммы цифр чисел между 10 и 19 можно просто девятку вычитать ;)
(https://gulchuk.livejournal.com/5718.html)
===
gul_kiev
2013-03-31 16:00 (local)
Track This Embed
Открытая ли это информация?
По номеру патента нашлось не совсем то, хотя на ту же тему.
Я из тех, кто скажет "дебильно". :)
Как я понимаю, задачи:
- возможность простой первичной проверки номера кредитки, отсекающая не менее 90% номеров;
- если алгоритм неизвестен, определить его экспериментально, рассматривая N карточек, должно быть невозможно;
- сгенерировать новый номер карточки для того, кто обладает алгоритмом, не должно быть сложно;
- желательно как-то затруднить генерирование валидных номеров карточки со старой датой даже для тех, кто знает алгоритм.
Использованный метод удовлетворяет только двум условиям из этих четырёх.
===
gulchuk
2013-03-31 16:11 (local)
Track This Embed
http://en.wikipedia.org/wiki/Luhn_algorithm
Дебильный, конечно.
Предложен лет 70 назад, когда еще и компьютеров толком не было.
Археология ;)
А банки юзают. Прижилось и уже соскочить сложно.
===
gul_kiev
2013-03-31 23:21 (local)
Track This Embed
Да, кстати, ещё один важный критерий, я забыл привести:
- ошибка в любой одной цифре должна приводить к невалидному номеру.
Этот критерий тоже не выполняется. :(
05 лютого 2013
(https://gulchuk.livejournal.com/5324.html)
Если можешь не писать -
не пиши.
Если Вы увлекаетесь историей Киева или понимаете в мостостроении - Вам будет сложно читать это текст. Ибо я есть дилетант в упомянутых областях, просто слегка ковырнул по Интернету и путеводителям, картинка у меня сложилась. Хотя, не исключаю, возможно интересная и не дилетанту.
Итак, европейский город Киев. На берегу большой реки, ширина больше километра.
Киев исторически на холмах правого берега, связь с другим берегом - реально проблема. (Долгое время современная Дарница входила в Черниговскую губернию, управлять этими землями из Чернигова оказывалось ближе, чем из Киева).
Отвлечёмся от наших знаний истории, посмотрим на карту и зададимся вопросом - где делать мост?
Начнём с севера.
Не, совсем на севере не получается. Практически в Киеве в Днепр впадает речка Десна. Сложная речка, быстрое течение, нетипичное для равнинной речки. Кто плавал по Десне - знает, что сёла стоят не прямо на Десне, а в нескольких сотнях метров, Десна каждую весну поднимается и опускается на новом месте.
Десна впадает в Днепр несколькими рукавами, один из них называется "Десёнка". Кто представляет общую речную лоцию, тот знает, что река всё время шевелится, меняет русло. По всем законам речной лоции Десна просто обязана сокращать себе путь, уходить от крутого берега Днепра (от Лавры) в Десёнку. Именно это она постепенно и делала многие столетия, пока в советское время Десёнку полностью не перекрыли. Иначе вода могла бы вообще уйти от Подола и от важных судостроительных заводов, речная вода - штука упрямая и настойчивая. (На фотографиях шестидесятых годов двадцатого века видны песчаные пляжи напротив Почтовой площади. Сейчас их нет).
Киев - на холмах.
Из экономических соображений просится мост севернее холмов, от Подола. Но - там его делать нельзя, попадаем в Десёнку, в нестабильные русла и многочисленные озёра. (Сейчас там мост делают. На всех картах развития Киева последних шестидесяти лет там мост рисовали, Подольско-Воскресенский. Мост делают уже много десятилетий, по данным на начало 2013 - конца ещё не видно. Нужно через гавань, потом через русло Днепра, потом через залив, потом через Десёнку, потом... Действующая на сегодня схема моста предполагает мост через Радужное озеро.Да, мост через озеро. Иначе не получилось спланировать).
Идём по Днепру ниже, на юг.
Даже дилетанту (мне) сразу видно, что самое удобное место для моста - там где сейчас мост метро. Посередине речки большой добротный остров. Водных преград всего две - собственно русло Днепра и Русановская протока. Левый берег относительно не очень затапливаемый, ниже - низины, вода уходит туда. Правда, с правым берегом не очень хорошо, прямо в гору попадаем. Но это уже терпимо, можно и вдоль берега, вдоль горы проехать.
Именно на этом месте всегда и была переправа.
Документально она подтверждена лет пятьсот, и за это время тут было несколько сотен (!) мостов. Почему так много - да потому что чуть ли не каждый год вода оные мосты сносила. Неустойчива речная лоция, шалит Днепр при любой погоде.
Мы ещё верёмся к этому месту, а пока пойдём вниз по Днепру дальше.
Смотрим на правый берег - удобное место в холмах, просто прямо к реке подход удобный. Наводницкое урочище называется.
Переправа - конечно.
Это второе киевское место, где много столетий известны переправы. С островами не очень, но Днепр уже немножко угомонился, впитал Десну, берега размываются меньше. На левом берегу - болота, но это такое, пусть не круглогодичную - но дорогу подсыпать можно. (Сейчас это проспект Воссоединения).
Вот и вся киевская геология с геодезией, дальше на юг искать нечего, ибо левый берег - просто никакой. Это сейчас там понастроили микрорайонов, а я ещё помню лет 30-40 назад - сплошные болота, о машине думать бесперспективно, человек пройти не может.
Итак, два места переправы в Киеве. Интересно, что исторически их пасли два киевских монастыря - Печерский и Выдубецкий. Снимали деньги за переправу.
Так было до девятнадцатого века. А это век развития железных дорог. А Киев на холмах, а железную дорогу хочется, а паровозы через Днепр гонять надо, а по холмам не хотелось бы.
Теоретически возможно обойти киевские холмы в двух вариантах: с севера и с юга. Оба эти варианта были использованы.
Сначала было с юга. Железнодорожный мост, который долго назывался Дарницким, когда-то назывался Струве, сейчас называется Кирпы. Собственно, на этом месте было много мостов, об это речь дальше, сейчас говорим о самом месте. Железнодорожная ветка обходит Киев с Юга, переходит через Днепр, оказывается в Дарнице.
С Севера было чуть позже, уже в двадцатом веке, этот невзрачный одноколейный железнодорожний мостик через Днепр далеко не все киевляне замечают. Однако его историческое название - Петровский мост. Можно подумать, что от станции "Петровка", которая там недалеко. Это слегка верно, но точнее - от Петровского района города Киева. Не знаете, где Петровский район? А ведь так Подол когда-то назывался!
А теперь немножко "подобъём бабки", прежде чем изменить канву повествования.
В какой-то викторине был вопрос - сколько мостов через Днепр в Киеве? Правильный ответ - семь.
Перечислим.
Две древних переправы - сейчас мост Метро и мост Патона.
Два железнодорожных моста - Дарницкий и Петровский.
Два (чем-то похожих) моста в новых районах - Московский и Южный. (О них дальше говорить не буду).
Ну и седьмой - Пешеходный, он же иногда Парковый, который на самом деле не через весь Днепр, а только через русло. (О нём тоже говорить не буду).
Восьмой сейчас строится.
Теперь меняем канву.
Говорим о той переправе, которая под Лаврой, чуть севернее. (Кстати, Днепр в Киеве довольно точно течёт с севера на юг).
Что там было в течение столетий - не знаю, но что-то явно было. Например, было людское поселение в районе современного метро Гидропарк, которое уже столетия назад называлось Предмостная слободка. Строили мосты, Днепр их сносил. Десна помогала.
Отвлекусь на пару абзацев теории, и тут уж точно прошу меня не ругать, если кто-то это знает лучше меня. Мост - древнейшее инженерное сооружение, которое использует человечество. Мост - это подпорки посередине, не удивляйтесь, если кто-то их назовёт "быками". Если крайние быки назовут "устоями" - тоже не удивляйтесь. Бросить брёвнышки между быками, между быками и устоями - вот и мост.
Казалось бы, можно саму "дорогу", полотно моста сделать понадёжнее, сплошную такую, положить на быки. На практике - фигушки. Такие мосты как раз и падают, это грубейшая инженерная ошибка, например "танцующий мост" в Волгограде и т.д. Такое полотно начинает колебаться, играть, нужно предусмотреть гашение колебательной энергии.
Обычно мост - это система пролётов (балок) между быками. На каждом быку обязательно два шарнира. Это простейший мост, называется балочный.
Бывает хитрее, каждый "твёрдый кусок" серединой крепится к быку. Смысл виден: если на один пролёт "нажать" ( в смысле грузом) - другой пролёт поднимается вверх. Такой мост называется консольный.
Короче, проектирование мостов - это наука, и я её здесь не изложу, потому что не знаю. Как-то хочется, чтобы каждый пролёт работал не сам по себе, а вместе со всеми пролётами.
И так предложил в середине девятнадцатого века инженер Виньоль. Явно интересный мужик - помимо всего прочего, он предложил форму железнодорожного рельса, которая форма используется до сих пор. Вот так нагрузки и перегрузки умел рассчитывать.
Виньоль - автор Николаевского цепного моста через Днепр. Для своего времени фестиваль идей, цепи. Все пролёты связаны, мост - единое целое.
Мост простоял около шестидесяти лет, на том древнем месте, где сейчас мост Метро. Николевский - это из-за Николая Первого.
Этот мост - на всех открытках Киева того времени, гуглить можно самостоятельно. Там куча историй, и трещины в нём были, власть скрывала. Разводной пролёт был - переделывали из-за нестабильного русла реки. Трамвай по нему ходил, опять же отдельная история. Точнее, "бензотрамвай". Ходил от Почтовой площади, потом по мосту, в Никольской слободке было Слободское трамвайное депо. Дальше двумя перпендикуляными ветками - в сторону современной Ленинградской площади и дальше на ДВРЗ - и вторая ветка на Бровары. Да, в начале двадцатого века был трамвай на Бровары! Тема отдельная, опять же. Кстати, уже забылось всеми, но киевский трамвай был преимущественно грузовой, были ветки-заезды во всякие заводы-фабрики.
Николаевский цепной мост.
Взорван в 1920 году отступающими поляками.
Сколько раз менялась власть в Киеве между 1917 и 1921 - я вам точно не скажу, но все историки однозначно говорят, что много раз менялась. Судя по мосту, и поляки были... Это когда с ними Троцкий воевал. Хотел через труп белой Польши дойти до стен Берлина и Парижа. Не дошёл, разбил его Пилсудский.
С явной натяжкой можно предположить, что взрыв киевского моста - одна из причин, почему Совок не завоевал тогда Европу. Натяжка явная, циничная притом, но поляки мост в Киеве взорвали, известны имена польских генералов, которые отдали такой приказ, и затормозилась Красная Армия.
Взорвали один пролёт, у правого берега. А мост посыпался весь, там же цепи, там все пролёты связаны... Судя по всему, с тех пор цепные мосты больше не строили, мне примеров найти не удалось. Благодаря киевскому мосту стала видна слабость такой идеи: мост ненадёжен в военном плане, один пролёт бабах - и весь мост тютю.
Большевики в Киеве обосновались. (По причинам, которые выходят за рамки настоящего повествования).
Им бы как-то восстановить мост таки хотелось. А денег нет, ресурсов нет, специалистов нет - с большевиками никто не сотрудничает.
Поэтому для начала большевики (в 1921) мост взорвали окончательно. Возможно, это и было необходимо - пролёты моста были полузатоплены и мешали судоходству по Днепру. А им судоходства хотелось. Взорвали остатки. Останки.
Потом очень долго, несколько лет, искали проект восстановления моста.
А инженеров нет, а инженеры - враги, не может инженер сотрудничать с большевиками, он же при этом всех своих как бы предаёт...
Но нашёлся таки инженер, который спроектировал для большевиков мост.
Им стал, впоследствии обласканный советской властью, преподаватель киевского политехнического института Евгений Оскарович Патон. Русский дворянин, родившийся в Ницце в семье дипломатов.
Патон готовил проект четыре года. То ли его долго уговаривали, то ли он долго думал - не знаю.
После утверждения проекта мост построили (большевистскими темпами) за восемь месяцев. Этот мост простоял в Киеве с 1925 по 1941 год. Удивительно мало фотографий этого моста, вероятно, мост считался объектом стратегически-военным и фотографирование не поощрялось.
Мост носил имя Евгении Бош, крутой большевички, которая умерла незадолго до открытия моста. (О Евгении Готлибовне (Богдановне) Бош возможны отдельные истории. Например, в 1917-м избирали в Киеве власть. Большевики - в безапелляционном меньшинстве, прямо хоть сдавайся. Но не сдались, поехали в Харьков, делать там свою украинскую власть. А с большевиками никто не работает, ни министров, ни специалистов! Искали украинцев или хотя бы людей с украинской фамилией - не находили. Приняли потрясающее решение: премьер-министра правительства не назначать, а председательствовать на заседаниях поручить "народному секретарю внутренних дел", который как раз Евгения Бош. То есть это первый руководитель советской Украины).
К мостам.
В сентябре 1941-го года по сигналу зелёной ракеты в Киеве одновременно взорвались три моста - Евгении Бош, Дарницкий железнодорожный и Петровский железнодорожный. Отступающими советскими войсками.
В последующие пять лет мостов было построено много - и примерно столько же разрушено. Деревянные, наплавные... На месте моста Бош, на месте Наводницкого моста...
Немцы (Тысчелетний Рейх!) построили капитальный Дарницкий железнодорожный.
Приведу здесь историю, которую примерно в 1977 рассказал мне один пожилой тогда человек. Рассказывал, немцы строили чётко, с обеденными перерывами. А в обеденный перерыв Большой Немец выключал Большой Рубильник, вся стройка обесточивалась, чтобы никто не переработался. А наше же подполье - ему только и дай переработаться, и вот они в обеденный перерыв залезли на Большой Кран и включили там большую кнопку вперёд. Кончился перерыв, немцы включили электричество, а кран сам поехал. Пока немцы отдуплились, кран упал в воду и снёс пролёт моста. Строительство было заторможено на месяц с гаком. История другими источниками не подтверждается, но рассказывалась официально в кружке юных киево-краеведов Дворца пионеров. Не знаю. Может быть. Но прикольно.
Менялась в те годы картинка часто. Взорвали немецкий капитальный, построили низоководный, потом высоководный...
На Наводницком месте - куча каких-то понтонных разных, просущестовали до 1953. Когда открывали существующий мост Патона - рядом был деревянный. Оно как бы нормально - сначала построить новый, потом разрушать старый.
Ксати, немцы, уходя в 1943, тоже взорвали. Русановский мост. Кто помнит, это мост через Русановскую протоку, продолжение Николаевского цепного и Евгении Бош. Ксати, мосты через русло стояли десятилетиями, а вот Русановские половодье сносило чуть ли не каждый год. Взорванный в 1943 немцами простоял довольно долго, интересно, что его фотографий нет вообще, единственная картинка в фильме "Зигмунд Колоссовский", снятом студией Довженко в 1945. И сейчас киевляне его за мост не воспринимают, типа "мост Метро" - это фигура, а от Гидропарка до Левобережной - фигня несерьёзная. Ну да ладно.
Уничтожались мосты - возникали новые - их кто-то строил.
И здесь пора сказать об Исааке Юлисовиче Баренбойме.
Биография его легко гуглится, пересказывать не буду.
Если кто думает, что существующий мост Патона строил Патон - так вот его строил Баренбойм.
Кстати, у этого моста нет революционных идей. Обыкновенный балочный, то есть перекладинки между быками. Сварка заместо заклёпок - да, но в те годы сварка уже окончательно победила, броненосцы времён Цусимы были клёпанными, лучшие танки Второй мировой были сварными.
Евгений Оскарович Патон умер за несколько месяцев до открытия моста, мост назван его именем. Почему-то много мостов Киева назывались именем человека, умершего незадолго до открытия: Николай, Бош, Патон, Кирпа...
Вернёмся к военному строителю Баренбойму.
В 1943-м он получил Героя Социалистического Труда. В военное время!
Человек руководил восстановлением мостов и строительством переправ в полосе нескольких фронтов, построено около 3000 мостов.
Яркая одна история. Как-то во время войны ему было приказано построить мост, где-то в Донбассе. Штаб фронта примерно знал мощности и возможные темпы строительства, был определён срок - 20 дней. Люди под руководством Баренбойма построили за 14 дней. Сколько они спали и как уставали - я описать не берусь. Как только мост был построен, его за несколько минут разбомбила немецкая авиация.
Вот такая жизнь у военного строителя.
После окончания войны и до своей смерти в 1984 Баренбойм руководил Мостотрестом-1, превратил эту организацию в самую мощную мостостроительную организацию Союза. Ни один мостик Украины не обходился без его прямого или косвенного участия. Он искренне считал, что должность мостостроителя - это очень высоко, чуть ли не ногами открывал двери первых секретарей обкомов, например, Днепропетровского - когда там был Брежнев.
Баренбойм имел воинское звание "генерал-директор". Было такое в пятидесятые, военных строителей и железнодорожников не знали, куда деть - то им давали общевоинские звания, то придумывали специальные. До сих пор существуют "ранги министерства инфраструктуры", и можно только примерно догадываться, кто чему соответствует. По некоторым источникам Баренбойм - полковник инженерных войск, общевойсковое звание. По другим - генерал-майор, что тоже соответствует.
Но умер он генерал-директором второго ранга.
Он мосты в Киеве строил - и Патона, и Метро при Хрущёве, и Московский при Брежневе, и Южный, и Парковый...
Чем закончить сие повествование?
Морали нет, основной мысли нет, ничего нового не сказано.
Просто вот так киевские мосты воспринимаются пересичным мной.
=====
Я давно предполагал, что 16 цифр на любой кредитной карточке обладают каким-то интересным свойством, ну там хитро разлагаются на множители или что-нибудь подобное.
Поинтересовался.
Оказалось.
Берем любую карточку, у меня в кармане такая:
5314 4550 1213 3472
Переписываем номер еще раз, каждую цифру на нечётной позиции умножаем на два, начиная с первой:
10324 85100 2223 64142
Считаем сумму получившихся цифр. У меня это 50.
Сумма цифр должна заканчиваться на ноль, иначе номер неправильный.
Кто-то скажет - прикольно, кто-то скажет - дебильно ;)
Патент США 2950048.
Если вы обрабатываете или даже просто храните номера кредиток (и вдруг этого раньше не знали), вполне разумно делать проверку на ошибочно введенный номер.
Прямо на сайте, в редакторе или в таблице.
p.s. А для вычисления суммы цифр чисел между 10 и 19 можно просто девятку вычитать ;)
(https://gulchuk.livejournal.com/5718.html)
===
gul_kiev
2013-03-31 16:00 (local)
Track This Embed
Открытая ли это информация?
По номеру патента нашлось не совсем то, хотя на ту же тему.
Я из тех, кто скажет "дебильно". :)
Как я понимаю, задачи:
- возможность простой первичной проверки номера кредитки, отсекающая не менее 90% номеров;
- если алгоритм неизвестен, определить его экспериментально, рассматривая N карточек, должно быть невозможно;
- сгенерировать новый номер карточки для того, кто обладает алгоритмом, не должно быть сложно;
- желательно как-то затруднить генерирование валидных номеров карточки со старой датой даже для тех, кто знает алгоритм.
Использованный метод удовлетворяет только двум условиям из этих четырёх.
===
gulchuk
2013-03-31 16:11 (local)
Track This Embed
http://en.wikipedia.org/wiki/Luhn_algorithm
Дебильный, конечно.
Предложен лет 70 назад, когда еще и компьютеров толком не было.
Археология ;)
А банки юзают. Прижилось и уже соскочить сложно.
===
gul_kiev
2013-03-31 23:21 (local)
Track This Embed
Да, кстати, ещё один важный критерий, я забыл привести:
- ошибка в любой одной цифре должна приводить к невалидному номеру.
Этот критерий тоже не выполняется. :(