Borys Babin · Канали та канальї
Mar. 29th, 2021 07:51 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
don_katalanВже четвертий день щиро насолоджуюся зростанням кількості та якості експертів у сфері морських вантажоперевезень, геополітики, навігаційних систем та завоювання Середнього Царства гіксосами.
Може навіть хтось за підсумками інциденту на Суецькому каналі тепер вивчить модне слово абандон та буде ним успішно користуватися в полеміці та подальшій експертній практиці.
Тому дуже не хочеться розчаровувати новітніх знавців морского бізнесу, ...але скоріш за все судноплавство каналом буде відновлене, хоча й не так швидко як комусь хотілося б.
А інциденти типу того, який відбувся із судном "Ever Given" належать до серії "не могло не трапитися".
Віддайте шістдесят років тому менеджмент над доволі складним підприємством від транснаціональної корпорації уряду безмежно демократичного та геть не корумпованого Єгипту.
Спостерігайте за неймовірно бурхливим та цікавим політичним життям цієї країни, під час якого за крайнє десятиріччя й відбулося багатомільярдне "розширення та поглиблення" Суецького каналу.
Яке робили спеціально для того щоб судна габаритів "Ever Given" змогли ним користуватися.
Тут мало бути таке улюблене нашими міністрами слово "днопоглиблення" if you know what I mean.
Теорія змови, звісно, має право на обговорення.
Але у цій частині земної кулі такі плани дуже важко реалізувати через специфіку виконавців.
Тому якщо б хтось дуже хотів канал заблокувати - навряд чи це б йому так просто вдалося.
Крім того на "лаві підозрюваних" мають бути, ті кому це хоча б теоретично могло бути вигідно.
Гіпотетичне припинення судноплавства Суецьким каналом "надовго", як не дивно, для глобального бізнесу матиме не критичне значення.
Так, фрахти трохи підростуть. Але наразі пандемічні карантини на них впливають значно сильніше.
Так, біля Західної Африки пожвавішає трафік та боси тамтешніх пиратів прикуплять собі пару вілл.
Але для усіх любителів малювати олівцем трансокеанські маршрути нагадаю, що сьогодні глобальне судноплавство це не тільки транспорт - але й засіб дешевого тривалого зберігання величезних партій товарів.
Та що питання швидкої доставки назавжди залишили морські простори та "пішли у повітря" ще до справжньої Суецької кризи 1967-1975 років.
Нагадаю, що тоді вісім років канал був лінією фронту.
Морський бізнес це пережив.
Тому суто комерційно бажаючих "забити чопік" нема.
З військового виміру перекриття каналу звісно могло мати якійсь сенс.
Але виключно прямо напереддень конфлікту чи в його рамках.
Якщо ж гратися "у геополітику" то жодних альтернативних маршрутів вантажоперевезень, крім кружного навколо Африки, наразі не існує та існувати не може.
Північний морський шлях закрито до глобального потепління або до того часу як у РФ буде десять атомних криголамів. Потепління явно настане швидше, у крашому випадку у 2070 році.
Наземний транспорт, усі ці банкетно-розпілочні "шовкові шляхи" та подібну маніловщину навіть не хочу коментувати.
Нагадаю що РФ, яка має цілком готове пряме залізничне сполучення від Китаю до Європи нездатна відібрати морські вантажі.
І не буде здатна ніколи.
Більш того відносна кількість залізничних вантажоперевезень у світі скорочується. Морський трафік з 80 % підповзає до 90 %.
Адже у цистернах ви не збережете те, що у танкерах, а на платформах стільки, скільки на палубах. Уявіть собі скільки залізничних перегонів займатимуть контейнери одного такого собі "Ever Given". Вони мабуть забють вщент три-чотири таких залізничних стратегічні хаби, як знищена РФ Ясинувата.
Та усі пірати світу не становлять такого ризику для цілісності та схоронності вантажів як п'ятсот кілометрів Транссибу.
Для тих, хто любить міркувати над альтернативами - раджу замислитися над схоронністю вантажів на поки абстрактних перегонах Пакістану чи Афганістану.
Або хоча б Казахстану та Кавказу.
Відкрию "таємницю Полішінеля" про те, що у ХХІ сторіччі стратегічні залізниці залишаться цікавими насамперед у військовому вимірі.
Тому усі ці тонелі під Босфорами та будівництво нових перегонів в різних країнах Азії воно трохи не про бізнес.
Та єдина крана що наразі істотно втратить, це сам Єгипет.
Бо канал є одним з ключових джерел його валютних надходжень.
Але криза там може початися якщо канал стане на пару-трійку місяців. Це звісно не виключене - але вкрай малойомовірне.
Тому ворогів Єгипту також у капостях звинувачувати не стану.
До речі цікаво спостерігати - коли та як будуть втручатися у ситуацію треті крани якщо єгипетські структури все ж не впораються.
Та хто саме цим буде обійматися.
Може навіть хтось за підсумками інциденту на Суецькому каналі тепер вивчить модне слово абандон та буде ним успішно користуватися в полеміці та подальшій експертній практиці.
Тому дуже не хочеться розчаровувати новітніх знавців морского бізнесу, ...але скоріш за все судноплавство каналом буде відновлене, хоча й не так швидко як комусь хотілося б.
А інциденти типу того, який відбувся із судном "Ever Given" належать до серії "не могло не трапитися".
Віддайте шістдесят років тому менеджмент над доволі складним підприємством від транснаціональної корпорації уряду безмежно демократичного та геть не корумпованого Єгипту.
Спостерігайте за неймовірно бурхливим та цікавим політичним життям цієї країни, під час якого за крайнє десятиріччя й відбулося багатомільярдне "розширення та поглиблення" Суецького каналу.
Яке робили спеціально для того щоб судна габаритів "Ever Given" змогли ним користуватися.
Тут мало бути таке улюблене нашими міністрами слово "днопоглиблення" if you know what I mean.
Теорія змови, звісно, має право на обговорення.
Але у цій частині земної кулі такі плани дуже важко реалізувати через специфіку виконавців.
Тому якщо б хтось дуже хотів канал заблокувати - навряд чи це б йому так просто вдалося.
Крім того на "лаві підозрюваних" мають бути, ті кому це хоча б теоретично могло бути вигідно.
Гіпотетичне припинення судноплавства Суецьким каналом "надовго", як не дивно, для глобального бізнесу матиме не критичне значення.
Так, фрахти трохи підростуть. Але наразі пандемічні карантини на них впливають значно сильніше.
Так, біля Західної Африки пожвавішає трафік та боси тамтешніх пиратів прикуплять собі пару вілл.
Але для усіх любителів малювати олівцем трансокеанські маршрути нагадаю, що сьогодні глобальне судноплавство це не тільки транспорт - але й засіб дешевого тривалого зберігання величезних партій товарів.
Та що питання швидкої доставки назавжди залишили морські простори та "пішли у повітря" ще до справжньої Суецької кризи 1967-1975 років.
Нагадаю, що тоді вісім років канал був лінією фронту.
Морський бізнес це пережив.
Тому суто комерційно бажаючих "забити чопік" нема.
З військового виміру перекриття каналу звісно могло мати якійсь сенс.
Але виключно прямо напереддень конфлікту чи в його рамках.
Якщо ж гратися "у геополітику" то жодних альтернативних маршрутів вантажоперевезень, крім кружного навколо Африки, наразі не існує та існувати не може.
Північний морський шлях закрито до глобального потепління або до того часу як у РФ буде десять атомних криголамів. Потепління явно настане швидше, у крашому випадку у 2070 році.
Наземний транспорт, усі ці банкетно-розпілочні "шовкові шляхи" та подібну маніловщину навіть не хочу коментувати.
Нагадаю що РФ, яка має цілком готове пряме залізничне сполучення від Китаю до Європи нездатна відібрати морські вантажі.
І не буде здатна ніколи.
Більш того відносна кількість залізничних вантажоперевезень у світі скорочується. Морський трафік з 80 % підповзає до 90 %.
Адже у цистернах ви не збережете те, що у танкерах, а на платформах стільки, скільки на палубах. Уявіть собі скільки залізничних перегонів займатимуть контейнери одного такого собі "Ever Given". Вони мабуть забють вщент три-чотири таких залізничних стратегічні хаби, як знищена РФ Ясинувата.
Та усі пірати світу не становлять такого ризику для цілісності та схоронності вантажів як п'ятсот кілометрів Транссибу.
Для тих, хто любить міркувати над альтернативами - раджу замислитися над схоронністю вантажів на поки абстрактних перегонах Пакістану чи Афганістану.
Або хоча б Казахстану та Кавказу.
Відкрию "таємницю Полішінеля" про те, що у ХХІ сторіччі стратегічні залізниці залишаться цікавими насамперед у військовому вимірі.
Тому усі ці тонелі під Босфорами та будівництво нових перегонів в різних країнах Азії воно трохи не про бізнес.
Та єдина крана що наразі істотно втратить, це сам Єгипет.
Бо канал є одним з ключових джерел його валютних надходжень.
Але криза там може початися якщо канал стане на пару-трійку місяців. Це звісно не виключене - але вкрай малойомовірне.
Тому ворогів Єгипту також у капостях звинувачувати не стану.
До речі цікаво спостерігати - коли та як будуть втручатися у ситуацію треті крани якщо єгипетські структури все ж не впораються.
Та хто саме цим буде обійматися.