КРИЗА ПОПИТУ НА ПАСАЖИРОПЕРЕВЕЗЕННЯ МЕТРОПОЛІТЕНОМ

[don_katalan]

Загалом в період з 2008 по 2015 роки київський метрополітен втратив 31% пасажиропотоку, та перестав бути головним пасажирським перевізником у місті.
Найбільшу частку пасажиропотоку втратила Святошино-Броварська лінія - 38,7%. Сирецько-Печерська лінія втратила 32,5% (на 6,2% менше, завдяки інтенсивному житловому будівництву на ж/м Позняки та Осокорки Північні). Куренівсько-Червоноармійська втратила 18,0%, попри збільшення протяжності лінії у 1,6 рази (з 13,25 до 20,95 км.), та кількості станцій у 1,5 рази (з 12 до 18).
Капіталовкладення у будівництво нових станцій метрополітену НЕ ЗБІЛЬШУЄ ПАСАЖИРОПОТІК. Валовий дохід метрополітену щороку зменшується. Експлуатаційні витрати збільшуються. Капітальні вкладення повертати ні з чого.
В умовах різкого падіння попиту, капіталовкладення у будівництво нових ліній метрополітену є ЗАЗДАЛЕГІДЬ ЗБИТКОВИМИ та потребують неабиякого обгрунтування.
Разом з тим, за поточного попиту, метрополітен має надлишковий запас провізної спроможності:
• по Святошино-Броварській лінії: +63% від поточного стану;
• по Куренівсько-Червоноармійській лінії: +99% від поточного стану;
• по Сирецько-Печерській лінії: +193% від поточного стану.
Отже, немає жодного економічного сенсу розпочинати будівництво нових ліній метрополітену та нових пересадкових вузлів, доки не відновиться, принаймні, докризовий попит на перевезення метрополітеном. Victor Petruk