![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
don_katalanОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
flanker20 в Итоги 2-х лет
flanker20 в Итоги 2-х летСегодня, во вторую годовщину трагедии, итоги в сжатом виде представляются следующими выводами:
О работе ГРП
1. Группой руководства полетами на борт было сообщено давление, измеренное не на уровне ВПП, а у ближнего привода, находящегося на 20м ниже уровня ВПП.
2. При выходе на посадочную прямую ГРП не проинформировала экипаж об изменении видимости по сравнению с ранее заявленной и ее ухудшении до 200м.
3. РЗП подтвердил нахождение самолета на глиссаде в то время, как он уже 3 секунды находился ниже нижней границы ЗДО.
О действиях экипажа
4. И 7-го и 10-го апреля 2010 года экипажи выполняли заход на посадку по глиссаде 3гр 10 мин.
5. Местоположение дальнего привода не соответствовало приведенному на схеме захода. Дальний привод был расположен 7-го апреля на удалении ~6900м от торца, о чем давал показания командир Як-40 Воштыль. Этим объясняется пролет дальнего привода 7-го числа на высоте 400м. Соответственно и 10-го апреля дальний привод был пройден на высоте 400м.
6. Снижение по глиссаде началось раньше, чем штурман озвучил момент входа в глиссаду "И пять миль", что является подтверждением того, что перевод самолета в снижение был выполнен АБСУ, а не командиром, ожидавшим доклад штурмана о достижении ТВГ.
7. На посадочной прямой FMS не использовалась. Управление в боковом канале осуществлялось АБСУ не в режиме НВУ(FMS) (см. логи TAWS), что подтверждает работу АБСУ в режиме АЗП.
8. Триммирование штурвальной колонки в то время, когда руки КВС лежали на штурвале, подтверждает работу АБСУ в режиме АЗП.
9. Штурман читал высоту с барометрического высотомера, второй пилот - с радиовысотомера до достижения высоты 100м. Со 100м высоту читал штурман по радиовысотомеру.
10. Вплоть до достижения истинной высоты 20м снижение выполнялось с целью выполнить посадку.
11. Никаких действий по уходу на второй круг не предпринималось вплоть до достижения истинной высоты 20м. Отключение автопилота в продольном канале пересиливанием изначально было выполнено с целью продолжения посадки в ручном режиме. Лишь визуально определив ошибку по удалению от торца ВПП экипаж начал действия по уходу на второй круг.
12. Вертикальная скорость в момент начала ухода не превышала -4,5-5м/с. В памяти FMS зафиксировано значение вертикальной скорости непосредственно перед обесточиванием -2.2м/с.
О разрушении и выживаемости
13. При ударе о землю по сценарию МАК на конструкцию самолета, экипаж и пассажиров должна была воздействовать отрицательная вертикальная перегрузка величиной около 4 единиц и длительностью 0.3-0.5 секунды и фронтальная перегрузка величиной около 5 единиц и длительностью 1.5-2 секунды. Ни смертельными для людей, ни катастрофически разрушительными для самолета такие перегрузки быть не могли.
О сигнализации TAWS
14. Все предупреждения TAWS были ложными и справедливо игнорировались экипажем.
О расследовании МАК
15. Не представлено ни одного подтверждения оказываемого на пилотов давления.
16. Фальсификация приборной скорости в отчете МАК подтверждается данными логов TAWS.
17. Отсутствие четкого заявления о том, что оружие польских охранников не стреляло, подтверждает подозрения о выстрелах, зафиксированных на небезызвестном видеоролике.
О работе ГРП
1. Группой руководства полетами на борт было сообщено давление, измеренное не на уровне ВПП, а у ближнего привода, находящегося на 20м ниже уровня ВПП.
2. При выходе на посадочную прямую ГРП не проинформировала экипаж об изменении видимости по сравнению с ранее заявленной и ее ухудшении до 200м.
3. РЗП подтвердил нахождение самолета на глиссаде в то время, как он уже 3 секунды находился ниже нижней границы ЗДО.
О действиях экипажа
4. И 7-го и 10-го апреля 2010 года экипажи выполняли заход на посадку по глиссаде 3гр 10 мин.
5. Местоположение дальнего привода не соответствовало приведенному на схеме захода. Дальний привод был расположен 7-го апреля на удалении ~6900м от торца, о чем давал показания командир Як-40 Воштыль. Этим объясняется пролет дальнего привода 7-го числа на высоте 400м. Соответственно и 10-го апреля дальний привод был пройден на высоте 400м.
6. Снижение по глиссаде началось раньше, чем штурман озвучил момент входа в глиссаду "И пять миль", что является подтверждением того, что перевод самолета в снижение был выполнен АБСУ, а не командиром, ожидавшим доклад штурмана о достижении ТВГ.
7. На посадочной прямой FMS не использовалась. Управление в боковом канале осуществлялось АБСУ не в режиме НВУ(FMS) (см. логи TAWS), что подтверждает работу АБСУ в режиме АЗП.
8. Триммирование штурвальной колонки в то время, когда руки КВС лежали на штурвале, подтверждает работу АБСУ в режиме АЗП.
9. Штурман читал высоту с барометрического высотомера, второй пилот - с радиовысотомера до достижения высоты 100м. Со 100м высоту читал штурман по радиовысотомеру.
10. Вплоть до достижения истинной высоты 20м снижение выполнялось с целью выполнить посадку.
11. Никаких действий по уходу на второй круг не предпринималось вплоть до достижения истинной высоты 20м. Отключение автопилота в продольном канале пересиливанием изначально было выполнено с целью продолжения посадки в ручном режиме. Лишь визуально определив ошибку по удалению от торца ВПП экипаж начал действия по уходу на второй круг.
12. Вертикальная скорость в момент начала ухода не превышала -4,5-5м/с. В памяти FMS зафиксировано значение вертикальной скорости непосредственно перед обесточиванием -2.2м/с.
О разрушении и выживаемости
13. При ударе о землю по сценарию МАК на конструкцию самолета, экипаж и пассажиров должна была воздействовать отрицательная вертикальная перегрузка величиной около 4 единиц и длительностью 0.3-0.5 секунды и фронтальная перегрузка величиной около 5 единиц и длительностью 1.5-2 секунды. Ни смертельными для людей, ни катастрофически разрушительными для самолета такие перегрузки быть не могли.
О сигнализации TAWS
14. Все предупреждения TAWS были ложными и справедливо игнорировались экипажем.
О расследовании МАК
15. Не представлено ни одного подтверждения оказываемого на пилотов давления.
16. Фальсификация приборной скорости в отчете МАК подтверждается данными логов TAWS.
17. Отсутствие четкого заявления о том, что оружие польских охранников не стреляло, подтверждает подозрения о выстрелах, зафиксированных на небезызвестном видеоролике.