don_katalan (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
don_katalan) wrote2025-02-12 09:21 am
don_katalan) wrote2025-02-12 09:21 am
Cтанислав Кукарека · Детройтская история.
Вспоминая о величии совка, истории величия и кстати теоретических обоснованиях величия - нельзя не вспомнить тут одну историю. Которая имеет самое прямое отношение что к зарождению величия, что и к его закату. И к самой сути плановой блин экономики. Про то что экономика должна быть экономной, и плановой что важно, ибо иначе она просто не сможет быть экономной.
Нельзя не вспомнить тут безусловную икону стиля, General Motors series 71. Семейство дизельных двигателей что производились в США с 1938 год аж по 1995, думаю беспрецедентный рекордсмен. В огромном числе вариаций, от 10 лошадиных сил и аж до 1600 (если верить википедии). И применявшихся вообще куда попало от тракторов или подводных лодок по танки или школьные автобусы, и дизельгенераторы разной степени стационарности. С таким уровнем унификации и преемственности конструктивной которая даже не снилась никому вообще. А че, ведь выгодно.
Кстати и совок тоже оказался сильно затронут этим процессом, нам тоже было сие все совсем не чуждо. Начиная с МАЗ-200 (и до него еще - ЯАЗ-200) до бОльшей половины КрАЗов. Тут это называлось ЯАЗ-204/206 и было не совсем одно и то же что GMC 71, но там к различиям и сходствам мы еще вернемся.
Идея в принципе - была прекрасна. Двухтактный дизель с только выпускными клапанами. Такая схема до сих пор используется на всех без исключения судовых дизелях, и именно эта схема есть (там) абсолютным рекордсменом что по КПД (то бишь экономичности) что по экологичности и прочим таким плюшкам. Схема рабочая вполне. И еще до 1938 года когда GMC это начали делать - она была вполне известна в своей узкой нише, и применялась весьма широко. Но GMC решили это двинуть на новые рынки чем их завоевать, и должен я заметить - у них получилось. Почти.
Эти движки стали очень популярны в США, причем на очень разных рынках. От малого судостроения (которое отдельно от "большого"), всякой тяжелой техники (бульдозеров, подьемных кранов и т.д.), и собственно автомобилей грузовых вкупе с автобусами. Даже на железную дорогу оно проникло так или иначе. Кстати на железной дороге та же схема (не сама модель) и до сих пор используется весьма широко, и тоже благодаря экономичности и экологии отчасти. И не только в США, их массово копировали все кто мог забить на авторское право, начиная собственно с СССР, хотя и с очень разными успехами.
То есть казалось бы, все было хорошо. Триумф. Оно конечно да (как с точки зрения капитализма), но если вообще - то нет.
Тут следует отметить что вот это все - было очень высокотехнологичная херня как на свое время, и вообще "сложная". Кстати потому и большинство попыток копирования имели очень относительный и весьма сомнительный успех, включая сюда безусловно и вышеупомянутые ЯАЗ-204/206 и их вторичные китайские копии, хотя там были не только китайские.
Как на момент создания америанцы заморочились вопросом как впихнуть невпихуемое, довести технологию применяемую (и вполне себя зарекомендовавшую) в "большом судостроении" (где масса с габаритами вообще никого не гребет) до автомотивных параметров, то есть радикально уменьшить те самые массу с габаритами и поднять удельные параметры. И это было непростой задачей. В 1938 году (или окресностях) никого вообще не волновал ни расход топлива, ни экология, ни это вот все. И даже про надежность и ресурс тогда были другие ориентиры. И потому американцы сконцентрировались на тех задачах что были им тогда важны, и сделали "вот это", то есть ту самую серию 71.
Она стала высокотехнологичной и достаточно успешной, и в принципе ее нужно назвать гениальной. Но все это имело последствия. Во первых - копии высокотехнологичных изделий произведенные в слаборазвитых странах (как например в СССР) работали не совсем так как было предположено конструкторами. И потому если водитель МАЗа или КрАЗа слышал "подозрительные звуки" у него было около 5-15 секунд что бы остановить машину, открыть капот и заткнуть шапкой-ушанкой воздухозаборник двигателя. Иначе двигатель просто взрывался. Издержки высоких технологий :)
Лет через 20 советские конструкторы смогли придумать там шапку-ушанку на веревочке, шоб можно было дернуть прямо из кабины. Но это далеко не означает что они правильно освоили исходные технологии 1938 года рождения. Проблем было намного больше с "копиями" там. Например когда-то этим чудом оснастили советский автобус ЗИС-154. Когда он мимо проезжал - у пешеходов белые рубашки становились черными, и потому автобусы те запретили буквально. Но тут еще прикол, знакомый нам Икарус-280 когда-то поставляли в США. И шоб он там по экологии пролазил - на него ставили таки 71 сериес мотор, он там вонял/коптил значительно меньше чем исходный
Например советские варианты жрали легко по 50-80-100 литров соляры на сотню, что было явно много. Американские оригиналы тоже особенной экономичностью не отличались, но не такая была катастрофа если учесть что они до 1995-го продержались на конвейере. У них это работало, у нас - нет. В СССР поняли что нормально освоить это 200-е семейство ЯМЗ они не смогут никогда, и поняли это еще в конце 50-х. И создали ЯМЗ-236 и иже с ними, мол пусть там Дизель думает (давно покойный) если мы сами неспособные. Оно то вроде бы и прогрессивно (ибо американцы еще 40 лет юзали), но вот не факт.
Ладно, забудем пока про совок. Ну сделали еще до войны, сделали вундервафлю. 60 лет юзали, спектр применения - широчайший, степень унификации - высочайшая, тиражи - астрономические. С точки зрения любого доктора аль кандидата советских экономических наук - триумф недосягаемый в истории. Ну так и где сегодня этот ваш Детройт прасците? Отож. Тут возникают вопросы. И пока эти вопросы правильно не сформулировать - мы нихера так и не поймем в скороминущем величии совка.
Ибо держать 60 лет на конвеере одну модель это занадто. Это сильно превышает достиженья автоВАЗа и даже "буханки", это последствиями черевато. Нет, GMC не были совсем уж настолько дебилами и у них появилась там и 92-я серия (снова про 2 такта) и 60-я (а потом и 50-я) которые тоже стали хитами. Но по итогу - один хрен гроб с музыкой. Потому что как еще Страуструпп нам завещал - "преждевременная оптимизация есть корень всех зол". Это и есть коренная проблема всех коммунизмов, плановых экономик и прочих идеологических единорогов.
Если ты "оптимизируешь" к примеру палочки для риса (или даже ложку) то ты гениален, и успех твой будет неоспорим. Но ты пойди попробуй-ка улучшить ложку, не говоря про палочки. Это не так просто сделать, если вообще возможно. А вот "оптимизировать" какой-то синхрофазотрон - это как два пальца обосцать, это и я могу. Там половина же деталей вообще лишняя, а то и сильно больше половины. После оптимизации он работать конечно перестанет, но это уже будут не мои проблемы, это хай конструкторы потеют за зарплату (невысокую, ибо экономка должна быть экономной), понятна аналогия?
Нельзя не вспомнить тут безусловную икону стиля, General Motors series 71. Семейство дизельных двигателей что производились в США с 1938 год аж по 1995, думаю беспрецедентный рекордсмен. В огромном числе вариаций, от 10 лошадиных сил и аж до 1600 (если верить википедии). И применявшихся вообще куда попало от тракторов или подводных лодок по танки или школьные автобусы, и дизельгенераторы разной степени стационарности. С таким уровнем унификации и преемственности конструктивной которая даже не снилась никому вообще. А че, ведь выгодно.
Кстати и совок тоже оказался сильно затронут этим процессом, нам тоже было сие все совсем не чуждо. Начиная с МАЗ-200 (и до него еще - ЯАЗ-200) до бОльшей половины КрАЗов. Тут это называлось ЯАЗ-204/206 и было не совсем одно и то же что GMC 71, но там к различиям и сходствам мы еще вернемся.
Идея в принципе - была прекрасна. Двухтактный дизель с только выпускными клапанами. Такая схема до сих пор используется на всех без исключения судовых дизелях, и именно эта схема есть (там) абсолютным рекордсменом что по КПД (то бишь экономичности) что по экологичности и прочим таким плюшкам. Схема рабочая вполне. И еще до 1938 года когда GMC это начали делать - она была вполне известна в своей узкой нише, и применялась весьма широко. Но GMC решили это двинуть на новые рынки чем их завоевать, и должен я заметить - у них получилось. Почти.
Эти движки стали очень популярны в США, причем на очень разных рынках. От малого судостроения (которое отдельно от "большого"), всякой тяжелой техники (бульдозеров, подьемных кранов и т.д.), и собственно автомобилей грузовых вкупе с автобусами. Даже на железную дорогу оно проникло так или иначе. Кстати на железной дороге та же схема (не сама модель) и до сих пор используется весьма широко, и тоже благодаря экономичности и экологии отчасти. И не только в США, их массово копировали все кто мог забить на авторское право, начиная собственно с СССР, хотя и с очень разными успехами.
То есть казалось бы, все было хорошо. Триумф. Оно конечно да (как с точки зрения капитализма), но если вообще - то нет.
Тут следует отметить что вот это все - было очень высокотехнологичная херня как на свое время, и вообще "сложная". Кстати потому и большинство попыток копирования имели очень относительный и весьма сомнительный успех, включая сюда безусловно и вышеупомянутые ЯАЗ-204/206 и их вторичные китайские копии, хотя там были не только китайские.
Как на момент создания америанцы заморочились вопросом как впихнуть невпихуемое, довести технологию применяемую (и вполне себя зарекомендовавшую) в "большом судостроении" (где масса с габаритами вообще никого не гребет) до автомотивных параметров, то есть радикально уменьшить те самые массу с габаритами и поднять удельные параметры. И это было непростой задачей. В 1938 году (или окресностях) никого вообще не волновал ни расход топлива, ни экология, ни это вот все. И даже про надежность и ресурс тогда были другие ориентиры. И потому американцы сконцентрировались на тех задачах что были им тогда важны, и сделали "вот это", то есть ту самую серию 71.
Она стала высокотехнологичной и достаточно успешной, и в принципе ее нужно назвать гениальной. Но все это имело последствия. Во первых - копии высокотехнологичных изделий произведенные в слаборазвитых странах (как например в СССР) работали не совсем так как было предположено конструкторами. И потому если водитель МАЗа или КрАЗа слышал "подозрительные звуки" у него было около 5-15 секунд что бы остановить машину, открыть капот и заткнуть шапкой-ушанкой воздухозаборник двигателя. Иначе двигатель просто взрывался. Издержки высоких технологий :)
Лет через 20 советские конструкторы смогли придумать там шапку-ушанку на веревочке, шоб можно было дернуть прямо из кабины. Но это далеко не означает что они правильно освоили исходные технологии 1938 года рождения. Проблем было намного больше с "копиями" там. Например когда-то этим чудом оснастили советский автобус ЗИС-154. Когда он мимо проезжал - у пешеходов белые рубашки становились черными, и потому автобусы те запретили буквально. Но тут еще прикол, знакомый нам Икарус-280 когда-то поставляли в США. И шоб он там по экологии пролазил - на него ставили таки 71 сериес мотор, он там вонял/коптил значительно меньше чем исходный
Например советские варианты жрали легко по 50-80-100 литров соляры на сотню, что было явно много. Американские оригиналы тоже особенной экономичностью не отличались, но не такая была катастрофа если учесть что они до 1995-го продержались на конвейере. У них это работало, у нас - нет. В СССР поняли что нормально освоить это 200-е семейство ЯМЗ они не смогут никогда, и поняли это еще в конце 50-х. И создали ЯМЗ-236 и иже с ними, мол пусть там Дизель думает (давно покойный) если мы сами неспособные. Оно то вроде бы и прогрессивно (ибо американцы еще 40 лет юзали), но вот не факт.
Ладно, забудем пока про совок. Ну сделали еще до войны, сделали вундервафлю. 60 лет юзали, спектр применения - широчайший, степень унификации - высочайшая, тиражи - астрономические. С точки зрения любого доктора аль кандидата советских экономических наук - триумф недосягаемый в истории. Ну так и где сегодня этот ваш Детройт прасците? Отож. Тут возникают вопросы. И пока эти вопросы правильно не сформулировать - мы нихера так и не поймем в скороминущем величии совка.
Ибо держать 60 лет на конвеере одну модель это занадто. Это сильно превышает достиженья автоВАЗа и даже "буханки", это последствиями черевато. Нет, GMC не были совсем уж настолько дебилами и у них появилась там и 92-я серия (снова про 2 такта) и 60-я (а потом и 50-я) которые тоже стали хитами. Но по итогу - один хрен гроб с музыкой. Потому что как еще Страуструпп нам завещал - "преждевременная оптимизация есть корень всех зол". Это и есть коренная проблема всех коммунизмов, плановых экономик и прочих идеологических единорогов.
Если ты "оптимизируешь" к примеру палочки для риса (или даже ложку) то ты гениален, и успех твой будет неоспорим. Но ты пойди попробуй-ка улучшить ложку, не говоря про палочки. Это не так просто сделать, если вообще возможно. А вот "оптимизировать" какой-то синхрофазотрон - это как два пальца обосцать, это и я могу. Там половина же деталей вообще лишняя, а то и сильно больше половины. После оптимизации он работать конечно перестанет, но это уже будут не мои проблемы, это хай конструкторы потеют за зарплату (невысокую, ибо экономка должна быть экономной), понятна аналогия?